据前几天发布的《2021年度中国电动汽车换电生态发展白皮书》显示，目前，国内《新能源汽车推广应用推荐车型目录》上电动换代的车型有近200款。到去年年底，以蔚来为主的电动换代乘用车销量已经超过20万辆，电动换代重卡销量也在去年实现了爆发式增长。此外，自2021年以来，发电站的数量迅速增加。截至今年9月，中国共有1762座电站。整体来看，在电动汽车和电站成功应用的基础上，电力行业生态初步形成。
与充电相比，商用车作为生产资料，更适合换电，不仅可以实现零排放，还具有换电快经济的优点，尤其是重型卡车。目前业内的主要共识是，在矿山港口城市建设等特定领域，用重卡换电是最合适的。在这些场景中，用于电力交换的重型卡车的经济优势被突出。
据了解，宜宾唐山包头作为试点城市，为换电重型卡车的示范推广提供了各种帮助，如购车补贴电站建设补贴路权支持交通场景拓展等。经过近一两年的示范应用，目前重卡替代电力的经济性已经基本超过燃油车，解除了重卡作为赚钱工具的顾虑。
根据李在2022年金砖国家充换电论坛上披露的调查数据，干线运输用电替代重卡的成本优势最大。相同里程下，与柴油拖拉机氢拖拉机相比，以电代拖拉机每年可节约能源成本5.2万元。此外，在短途运输中，与柴油牵引车相比，电动替代牵引车在运输成本上也具有明显的经济优势。
还是基于电动替代重卡的前景趋势相对明朗，从去年开始，电动重卡销量激增。数据显示，截至今年9月底，电动重卡销量已突破1万辆，占新能源重卡总销量的一半。
同时，在行业中，不断有换电企业车企资本等。加入电改重卡赛道。车企方面，SAIC红岩北汽福田吉利商用车徐工重卡等。开始交付大量换电车，签订新订单；当代Amperex科技有限公司在今年9月宣布了山地车电池技术，这也是为了加入改变重型卡车的电路。据悉，其MTB技术将率先应用于国家电力投资公司启元新换电项目，并搭载在重型卡车上。
但值得注意的是，上述小客车中，只有蔚来是私家车主力，其余均为出租车和网约车。
据了解，相对于私家车，出租车和网约车在电池的统一标准化方面更容易实现，因此在运营端换电的应用比私家车更快。但由于各车企动力电池形状不同，动力转换标准难以统一，大规模建设换电站存在挑战，进一步制约了私家车动力转换的发展。
从C端来看，蔚来是典型的换电模式代表企业，其主导的换电模式也有几个明显的特点：一是定位高端车型，整车价格相对较高；二是其用户主要集中在中产阶级，对车价不敏感，但对时间和服务有要求。因此，换电模式凭借换电快捷方便的优势，可以很好地满足这些用户的用车需求。
但是，除了蔚来之外，行业内还很少有车企大规模推动C端的电动车换代。SAIC最近宣布了即将到来的电力交换，称其几个自主品牌将在洛杉矶
此外，乘用车和商用车动力交换大规模发展面临的挑战也是动力电池的交换和互通。由于各车企的电动车底盘不同，动力电池形状也不一样，给电池交换接口统一标准的制定带来了很大的挑战。因此，乘用车换电模式的大规模应用可能还需要一段时间。
中国电动汽车充电基础设施推进联盟副秘书长童宗琦认为，随着新能源汽车市场结构的不断完善和电动汽车续航里程的不断提高，未来私人小客车补充能源的主流方式仍将是慢充。虽然有合适的应用场景，但电力替代将是一个小领域。目前越来越多的车企在改电，这也将加速乘用车改电的发展。
其实乘用车C端换电的未来有很大的想象空间。有人认为，随着自动驾驶技术的逐步深入实现，自动泊车和换电可能成为可能。或许到那时，基于自动驾驶的普及，乘用车换电新一年将加速到来。
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