[造车新势力背后资本]造车新势力出海,谁赚钱,谁陪跑?

新造的车堆积起来的欧洲比东南亚更有前景吗?

在这次海潮中,将高价车型出售给欧洲等发达地区的造车新势力听起来比专注东南亚市场的车企略胜一筹,社交平台上也逐渐形成了“造车新势力出海的欧洲论”的氛围,但欧洲会比东南亚更好吗?。

但事实上,欧洲并不像外界想象的那么美丽。大的市长/市场份额已经被本土车企分裂很久了。这里不是蓝海市场。。

其中最大的问题是汽车新动力的核心能力3354用户运营智能化高级辅助驾驶在海外市场上无法发挥真正的实力。

构建适合海外消费者的智能技术需要强大的数据训练,但在收集当地居民个人信息方面,欧盟有非常严格的规定。

例如,首次进入挪威的鹏G3i在自适应优化中增加了英语语音识别优化,但辅助驾驶功能进行了调整,仅自动停车功能保持不变。(威廉莎士比亚,《Northern Exposure》,Northern Exposure

首先来看看新势力堆积的挪威市场,欧盟-evs数据显示,7月份在当地销售的前三大电动车产品分别为斯科达克ENYAQ大众ID.4和现代IONIQ 5。在30人之外,有韦莱鹏鸟的身影,其中ES8P7分别卖出了37台和13台。

实际上,对于想打开海外市场的汽车建设新势力来说,应该好好思考如何选择市场,但可以肯定的是,欧洲不一定代表高位,东南亚也挖不到黄金。(威廉莎士比亚东南亚东南亚东南亚东南亚东南亚东南亚东南亚)

新势力出海,谁赚钱,谁陪跑?

对于造车的新势力来说,出海主要有两个优点。一个是可以开拓新市场,提高销售量。第二,通过海外布局,可以向外界讲述新的故事,轻松打造品牌差异化,汽车新势力也可以通过此获得更多融资。

在主机厂负责CKD出口的宋辉说,要做好汽车出口前期准备,首先要筛选市场,挑选产品,还要与当地经销商大客户进行前期协商。然后,了解消费需求,进行产品调整和当地认证,把样车送到海外,都做好了。。

“整个过程中最头疼的是产品改造认证。”宋辉表示,包括中东在内的大多数国家都采用了欧盟法规,但国内法和欧洲法规在很多地方都不一样。“我们的产品要出口很多东西,需要改进和重新认证。”后面涉及技术问题,第二是产品改进中的研发;需要d和时间成本,改善后多久能盈利也是需要与当地合作伙伴深入交流的事情。

完成这个过程只能说刚刚摸到了出海的门槛,更难的是后面建设——频道建立品牌信任在当地推广运营。

目前,中国汽车企业建立海外渠道主要有两种方法。一个是与当地经销商合作,授权经销商管理销售,这样做的好处是可以直接利用本土大型经销商的影响力打开市场。二是成立直营店,在当地成立销售公司,管理市场和售后,整体效率和用户体验更好。

在宋辉看来,直营店的建设成本更高。“只有下定决心深耕这个市场,才能选择直营,经销商合作模式的风险更小,更可控。”

目前,只有威瑞选择纯直营模式鹏鹏爱知娜塔等都是直营经销商的模式。其中韦莱在挪威落地了第一个韦莱中心,小鹏在丹麦挪威瑞典和荷兰分别落地了小鹏体验中心。

对于汽车公司来说,进入汽车,确定渠道销售体系,到这里才能真正进入海外市场。至于赚钱,现在造车的新势力离这个目标还很远。

一个国家地区的一两家店铺对销售额完全没有帮助。根据欧盟-evs网站数据,今年1-6月,小鹏在挪威共销售468台,威瑞510台。先行者ICHICI方面到2021年底为止共收获了4500个海外订单,但这是10多个市场的总销售量。

这些数据反映出,即使是海潮的另一边——,新势力出海两年,热度和销量成反比,没有人赚钱,都处于陪跑阶段。

但是宋辉认为,战略赤字可以承受一段时间。汽车董事长李斌韦莱在接受媒体采访时表示,出海并不顺利。当地服务体系品牌认识都需要时间来建设。

对于造车的新势力来说,万里出海的道路才刚刚开始。例如,进入挪威一年多后,挪威的第二家威瑞充电交换全一体化站于8月15日上线,威瑞骄傲的服务和补充体系希望在欧洲市场全面铺开,需要大量的时间和费用。


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